Transporte
y Vialidad
Si
hubiera que elegir entre el amplio espectro de factores
y
fenómenos
que afectan el equilibrio ecológico
del
mundo contemporáneo con el objeto de ubicar
a
los más devastadores, con toda seguridad habría
que
incluir en la lista a dos. Ambos son devoradores
insaciables
de
los recursos naturales del planeta (incluyendo petróleo,
minerales,
bosques, selvas, suelo y agua)
cada
uno domina sobre espacios diferentes y
los
dos son cuadrúpedos.
Estas
dos deidades indiscutibles del mundo contemporáneo
son
el automóvil y la res,
monarca
de lo urbano el primero,
emperatriz
de lo rural la segunda.
Víctor
Manuel Toledo
Alejandro
Calvillo Unna
Introducción
Gran
cantidad de estudios –primero independientes y ahora
oficiales– reconocen que las políticas de transporte
y uso del suelo han provocado un aumento excesivo del número
de automóviles particulares y de su uso indiscriminado
y, por lo tanto, del congestionamiento vial y la
contaminación atmosférica en las ciudades, además de
la destrucción de los espacios vecinales. En documentos
de la propia Organización para la Cooperación y el
Desarrollo (oecd)
como Urban travel
and sustaintable development se reconoce que para
reducir la dependencia del automóvil en las ciudades se
requiere un cambio en las políticas de transporte y de
uso del suelo.
La
experiencia ha demostrado que la construcción de más
vialidades para combatir el congestionamiento vial no es
una solución. Esas políticas dirigidas a ofrecer más
servicios al automovilista particular son la causa del
actual problema de tráfico y contaminación; es decir,
agudizan estos problemas.
Las
mejores alternativas, evaluadas por diversas
experiencias, están marcadas por un uso más eficiente
de las vialidades que da preferencia a los modos de
transporte que ocupan menos espacio vial por pasajero
transportado y que generan menos contaminación por
persona; es decir, que dan preferencia al transporte público
sobre el privado.
Al
mismo tiempo que se deben mejorar las condiciones del
transporte público se tienen que reducir las ofertas de
servicios al automovilista particular. Una de las políticas
más efectivas en este sentido, ha sido el control y
cierre de estacionamientos para disminuir el arribo de
automóviles a zonas de conflicto.
Las
alternativas deben ser integrales y comprender un vínculo
directo entre las políticas de transporte y las de
desarrollo urbano. Estas últimas deben enfocarse a
evitar el crecimiento de la demanda de viajes, por
ejemplo, impidiendo el desarrollo de megaproyectos en la
periferia urbana.
Para
desarrollar un programa eficiente de combate a la
contaminación y al tráfico, mediante el cambio de las
políticas de transporte y uso del suelo, se requieren
recursos. Una forma de desestimular el uso del automóvil
y al mismo tiempo generar estos recursos es incorporando
a su uso parte de los costos ambientales, sociales y
económicos que provoca.
Una
parte importante del presupuesto de las ciudades se
dirige a mantener la infraestructura vial que es
utilizada, principalmente, por los automovilistas; una
parte importante de los costos en salud provocados por
la contaminación atmosférica proviene de los automóviles
y la mayor responsabilidad en la destrucción de las
ciudades y áreas verdes por la construcción de nuevas
vialidades es provocada por el crecimiento del parque
vehicular. Estos costos son pagados por toda la población,
la cual, en su mayoría, no es usuaria del automóvil.
La
creación de un impuesto agregado a la gasolina
consumida por los automóviles, al uso de espacio de
estacionamiento y al pago de tenencia, entre otros,
generaría recursos para el subsidio parcial de un
sistema integral de transporte público que puede ser
administrado por empresas privadas. Es decir, no se
niega el derecho del automovilista a usar su vehículo,
pero se incorpora parte de sus costos para que
contribuyan a un eficiente sistema de transporte público
de superficie.
La
ciudad de México es una de las víctimas más graves
del proyecto automovilístico. Su pésima calidad del
aire, la destrucción de la integridad de gran parte de
sus barrios y colonias por la introducción de enormes
ejes viales y la acelerada desaparición de sus áreas
verdes son parte de las consecuencias de una política
que requiere ser transformada a fondo. Existen las
alternativas, y son factibles técnica, económica y
socialmente.
Diagnóstico
Son
tres los elementos básicos para una propuesta de
transporte y vialidad integral para la ciudad de México
que considere el combate a la contaminación atmosférica,
el combate al congestionamiento vial y el rescate de la
ciudad:
·
El
crecimiento del parque vehicular y del consumo de
combustibles.
·
La
situación actual del transporte público, en el que
predomina con una gran ventaja sobre los demás modos de
transporte, el servicio de colectivos.
La
falta de una estrategia integral de transporte que
incluya políticas de uso del suelo y políticas
fiscales que transfieran recursos de los usuarios del
automóvil particular al sistema de transporte público.
El
crecimiento del parque vehicular
Las
ventas de automóviles en la zona metropolitana de la
ciudad de México, desde 1985 a la fecha, han
representado más del 40% de las ventas nacionales. En
1990 se vendieron 130,656 automóviles; en 1991,
152,932; en 1992, 168,167. Esto puede dar una idea del
aumento del parque vehicular en el valle de México.
En
relación con el total de vehículos en circulación,
existe una gran cantidad de cifras contradictorias. El
gobierno de la ciudad de México, al introducir el
programa Hoy no circula en 1989, advirtió que dejarían
de circular cerca de medio millón de automóviles; es
decir, que existía un total de alrededor de, por lo
menos, 2.5 millones de vehículos.
En
el Programa integral contra la contaminación atmosférica
en la zona metropolitana de la ciudad de México (picca) de octubre de 1990, se da la cifra de 2’509,010 de
vehículos en circulación en la ciudad de México. En
los avances a septiembre de 1992 del picca,
se menciona que el parque vehicular era de 3 millones
300 mil unidades.
Sin
embargo, en 1995, después de casi cinco años de que
entró en vigor el Hoy no circula, para proponer su
cancelación para los vehículos con convertidor catalítico,
se habló de un total de 2.6 millones de unidades. Al
evidenciarse las contradicciones del ddf éste argumentó que el dato del parque vehicular de 1989
no era exacto.
Las
contradicciones entre la información sobre el parque
vehicular podrían llenar cuartillas, comparando datos
de ventas de vehículos, consumo de gasolinas, anuarios
de vialidad y transporte, etcétera.
De
acuerdo con información obtenida por Greenpeace, la
organización estima que el parque vehicular de la zona
metropolitana de la ciudad de México,
conservadoramente, es de 4 millones de vehículos. Por
otro lado, según los reportes de la Coordinación
General de Transporte, alrededor de un 80% de la población
utiliza transporte público y un 20% automóviles
privados.
El
crecimiento acelerado del parque vehicular, acompañado
de un uso indiscriminado del automóvil particular ha
significado un aumento del consumo promedio diario de
gasolinas en la zona metropolitana de más de 800 mil
litros cada año hasta antes de la crisis económica. Es
decir, si en 1989 se consumieron un promedio diario de
15 millones de litros de gasolina, para 1994 este
consumo llegó hasta los 19 millones de litros diarios
en los meses de mayor consumo.
En
relación con el crecimiento del parque vehicular, se
puede advertir una creciente saturación vial en las
principales arterias de la ciudad. El congestionamiento
vial incrementa los niveles de contaminación en calles
y avenidas (microambientes con mayor concentración de
contaminantes), y aumenta los tiempos de traslado,
provocando más emisiones por kilómetro recorrido. El
resultado es una creciente atrofia urbana y la exposición
de los ciudadanos a altas concentraciones de
contaminantes durante un mayor periodo en calles y
avenidas congestionadas. Exposición que no corresponde
a las mediciones de las estaciones de monitoreo, que
miden los niveles de concentración de contaminantes
entre tres y 12 metros de altura.
El
imperio de los colectivos
Según
los anuarios de vialidad y transporte, en 1985 el metro
cubrió el 20% de los viajes y los colectivos el 15%.
Para 1989, cuatro años después, los colectivos
aumentaron su cobertura a 34%, más del doble. Sin
embargo, para 1990, los colectivos casi cuatriplicaron
su capacidad cubriendo el 57.7% de los viajes
realizados, mientras que el metro cubrió solamente el
11%.
En
el mismo periodo, Ruta100 perdió su capacidad
porcentual de cobertura de viajes reduciéndose del
29.6% en 1985, a sólo el 9.1% en 1990. El Sistema de
Transporte Eléctrico, de cubrir el 2.9% en 1985,
disminuyó al 0.9% en 1990.
Según
los datos anteriores, no existe ninguna duda respecto al
predominio que los colectivos ganaron de manera
acelerada en unos cuantos años sobre los demás modos
de transporte, constituyéndose en el modo de transporte
público dominante en la ciudad de México.
En
este sentido, cualquier propuesta debe partir del análisis
de los procesos sucedidos en los últimos años, para no
quedar entrampados en la situación que se pretende
modificar o corregir. Por ello es importante mencionar,
de manera muy breve, las razones que llevaron a la
constitución de la Ruta100, a principios de los años
ochenta y que hoy se repiten de manera aguda.
El
viejo pulpo camionero
En
los años setenta, el abandono por parte del Estado de
su obligación de gestionar y planificar el transporte público
concesionado, provocó la crisis de este servicio público.
Esta situación obligó al gobierno a expropiar el
llamado pulpo
camionero.
·
Entre
las principales causas de la crisis del transporte público
concesionado, estuvieron:
·
La
falta de un marco legal que estableciera la calidad del
servicio que debería brindar el transporte público
concesionado.
·
La
falta de una constitución legal de las empresas
concesionarias.
·
La
falta de contratos laborales de los conductores que
estableciera salarios obligatorios y no el salario a
destajo, de acuerdo al número de vueltas o pasajeros
transportados.
·
La
falta de autoridad para que este servicio concesionado
cumpliera con las normas de tránsito.
·
La
falta de control sobre el estado de las unidades en
servicio.
·
La
principal, la existencia de un poder de los
concesionarios no gobernable por el Estado y, en varios
casos, un poder en contra de la planificación.
Los
resultados de estas faltas, sinónimos de ilegalidad,
provocaron que las unidades del pulpo camionero no
respetaran las normas de tránsito, fueran sobrecargadas
y estuvieran en pésimo estado y que el servicio que
brindaban los conductores provocara gran inseguridad,
además de la imposibilidad de establecer un sistema de
transporte más o menos regulado (rutas de acuerdo a la
demanda, frecuencia del servicio, etcétera).
Uno
de los mayores problemas generados por esta situación
fue el poder que el pulpo camionero adquirió para
controlar áreas de la ciudad e impedir la entrada de
otro tipo de servicio de transporte público; es decir,
impedir la planificación del transporte. El transporte
público concesionado quedó en manos del poder de los
grupos más poderosos del pulpo camionero, generando la
imposibilidad de planificar y regular el transporte público.
Fuera de marcos legales claros, el poder del pulpo
camionero se basó en el clientelaje político, en los
favores, donde concesionarios y políticos adquirieron
grandes beneficios y compromisos.
Este
retrato escrito es similar al que puede elaborarse del
pulpo pesero. Sin embargo, la situación varía en dos aspectos: el pulpo pesero
es mayor al pulpo camionero; es decir, cuenta con más
tentáculos, más poder y sus unidades son más
ineficientes desde el punto de vista de su capacidad, ya
que transportan menos pasajeros por unidad. Esto último
es una aberración, cuando la demanda en las principales
arterias de la ciudad sugiere el uso de unidades de
mayor capacidad a las que fueron utilizadas por Ruta100.
Actualmente,
el transporte público está dominado por un servicio
—el de colectivos— que cuenta, en gran medida, con
unidades no diseñadas para el transporte de pasajeros
(situación ilegal); con conductores que laboran a
destajo, sin contrato laboral (situación ilegal); que
no respeta las paradas asignadas para ascenso y descenso
de pasaje, parando con una altísima frecuencia (situación
ilegal); y que además está constituido en rutas
sin contratos de concesión que especifiquen la calidad
del servicio o la cancelación del mismo (situación
ilegal). Esta situación ha creado un problema mayor que
aquel que obligó al gobierno capitalino a expropiar el
pulpo camionero en 1980.
Esta
situación se ha convertido, después de la construcción
de los ejes viales y la instauración del hoy no circula
de manera permanente, en el principal factor de promoción
del uso indiscriminado del automóvil particular.
Los
colectivos dominan hoy el sistema de transporte público
de la ciudad de México al cubrir más del 50% de los
viajes/persona/día, es decir, la ilegalidad marca la
transportación pública en lo que es una de las mayores
ciudades del mundo. En base a lo anterior, cualquier
proyecto de transporte público debe dirigirse, en
primer lugar, a resolver la ilegalidad del transporte público
de superficie en los cuatro aspectos mencionados:
unidades de servicio adecuadas, cumplimiento de normas
de tránsito, contrato laboral a los conductores y
contratos de concesión a empresas legalmente
constituidas bajo esquemas claros de eficiencia en el
servicio.
Las
consideraciones anteriores han sido compartidas por los
especialistas en transporte de los organismos
gubernamentales. Sin embargo, sus recomendaciones no han
sido cumplidas.
El
pit de 1990
Al
realizar un balance de la administración de la ciudad
de México, se llega a la conclusión de que no se
cumplieron los principios marcados dentro del Programa
Integral de Transporte (pit), elaborado por la Coordinación General de Transporte (cgt)
en 1990, para estructurar el transporte de acuerdo a las
características de la ciudad y las necesidades de su
población.
El
pit
propuso, como parte de sus objetivos para estructurar el
transporte y “evitar el deterioro y colapso del
sistema de transporte de la ciudad”.
·
En
el centro histórico y el área comprendida dentro del
circuito interior, sustitución gradual de los autos
privados, autobuses y combis por transporte colectivo eléctrico.
·
En
los principales corredores utilizados por autos en el
poniente de la ciudad, se estudiará la posibilidad de
concesionar sistemas de transporte colectivo de carril
confinado que sustituyan al automóvil privado.
·
La
Ruta100 se orientará a atender las colonias populares
intermedias y las zonas periféricas que no tienen metro
y en donde predomina la población de escasos recursos.
·
Los
microbuses y combis gradualmente se convertirán en
sistemas de alimentación del metro, trolebuses y
Ruta100.
·
A
mediano plazo, deberá iniciarse un sistema de trenes
radiales que conecten la ciudad de México con otras
ciudades situadas en cuencas externas del valle de México.
·
La
política de vialidad apoyará la de transporte,
evitando la ampliación de la infraestructura que sólo
apoya a los automóviles.
Los
principios generales establecidos en el pit
de impulsar al transporte público sobre el privado,
mediante políticas de vialidad que le den preferencia,
y del desplazamiento de los
microbuses a abastecedores del metro, trolebuses
y Ruta100, no sólo no se cumplieron, sino que se actuó
en sentido contrario. La política de vialidad se
implementó para resolver problemas creados por los vehículos
privados (sexenio de los pasos a desnivel) y se alentó
el dominio de microbuses y combis en el transporte público
de superficie.
Cualquier
evaluación del transporte público debe partir de los
principios anteriores del pit.
El
pitv y el
Proaire
A
cinco años del pit
de 1990, fue presentado el Programa Integral de
Transporte y Vialidad 1995-2000 (pitv).
En este programa las autoridades del ddf
pusieron en papel lo que hacían en la práctica: a
apoyar los intereses de las grandes constructoras. El
programa está dirigido a dar servicio a los
automovilistas: más de 150 kilometros de vialidades de
cuota en segundo nivel dentro de la ciudad, la
construcción de la carretera La Venta-Colegio Militar
atravesando la última zona de bosques del surponiente
del valle de México, alrededor de 100 kilómetros de
ejes viales, más de 65 pasos a desnivel y la construcción
de más de 50 estacionamientos. En cuanto al transporte
público el pitv
no aporta nada, sólo el cambio de microbuses a
autobuses y su entrega a la iniciativa privada.
En
marzo de 1996 fue presentado el Programa para mejorar la
calidad del aire en el valle de México 1995-2000
(Proaire) elaborado por el ddf,
el gobierno del estado de México, la Secretaría del
Medio Ambiente Recursos Naturales y Pesca y la Secretaría
de Salud. El Proaire contiene principios más profundos
en materia de transporte y vialidad que van en total
desacuerdo con el pitv.
Por ejemplo, propone “la racionalización en la
construcción de nuevas vialidades interurbanas” que
pueden provocar una mayor “dependencia del automóvil
y el volumen del tráfico”. Este punto, parte de la
estrategia del Proaire para la meta de un “nuevo orden
urbano y transporte limpio,” es suficiente para poner
en entredicho a todo el pitv.
La falta de integración e, incluso, las profundas
contradicciones entre la políticas ambientales con las
de transporte y desarrollo urbano ha marcado el caos de
la ciudad de México.
Políticas
en sentido contrario
Las
propuestas dirigidas a solucionar la saturación vial
con la creación de más vialidades y estacionamientos
favorecen el uso del automóvil particular, aumentando
el consumo de combustibles e impactando negativamente la
urbe al destruir las pocas áreas verdes y continuar
segmentando barrios y colonias. Cada proyecto de
vialidad tiene un efecto directo sobre la cultura del
transporte y pueden favorecer más desplazamientos o
reducirlos, promover el automóvil particular o el
transporte público. La situación que vive la ciudad de
México tiene su causa en diversas políticas que han
promovido el uso del automóvil particular, desde los
ejes viales, la creación de más estacionamientos, el
abandono del transporte público, que no pudo tener más
que la finalidad de incrementar las ventas de la
industria automotriz.
Las
propuestas que hablan de más vialidades no atacan el
problema de fondo, más bien lo agudizan. La ciudad ya
ha sido, en gran medida, destruida por el trazo de
grandes vialidades que segmentaron barrios y colonias.
Continuar con estas políticas agravará los problemas
de tráfico, contaminación atmosférica, destrucción
de áreas verdes y deterioro urbano.
El valle de México tiene características geográficas,
como su altura sobre el nivel del mar y la cadena de
montañas que le rodean, que hacen necesaria una
consideración muy especial cuando se estima el impacto
del consumo de combustibles y sus emisiones
contaminantes.
Las
propuestas de Greenpeace
Planificación
y regulación del transporte público.
Para cumplir con las normas de tránsito y contar con un
programa global de transporte.
·
El
poder público debe cumplir con su obligación de
planificar y regular el servicio de transporte público,
ya sea éste propiedad de una empresa privada o pública.
·
Debe
crearse un organismo de representación en el que
participen autoridades, especialistas en transporte,
urbanistas, concesionarios del transporte público y
ciudadanos, para presentar propuestas y evaluar los
programas de transporte. Esta entidad deberá trabajar
en coordinación con las comisiones de ecología y de
transporte de la asamblea legislativa del Distrito
Federal.
El
gobierno de la ciudad debe desechar el pitv
y desarrollar un programa integral de transporte (pit)
que considere cambios inmediatos, dentro del marco de
una planificación a mediano y largo plazo.
Transporte
público de gran capacidad con carriles exclusivos y
confinados.
Para darle preferencia real
al transporte público sobre el privado: deberá
disminuirse el uso indiscriminado del automóvil y
brindar un transporte público más rápido, seguro y
confortable (ver costos en el anexo i).
Cambio
de microbuses (para 25 pasajeros) a autobuses
articulados (para 170 pasajeros) y biarticulados (para
270 pasajeros), en las principales vialidades de la
ciudad de México.
·
Creación
de carriles centrales confinados (separados físicamente),
que no puedan ser invadidos por automóviles, exclusivos
para autobuses articulados y biarticulados en las
principales vialidades de la ciudad.
·
Estaciones
de abordaje cada 600 metros con cobro previo del pasaje
para reducir tiempos de ascenso-descenso de los
usuarios.
·
Diseñar
estos carriles considerando su transformación futura en
carriles exclusivos para transporte público eléctrico
(trolebús y tranvías).
Cumplirse
con tiempos bien definidos para el continuo desarrollo
de las líneas del metro y fortalecer las rutas de
trolebuses y tren ligero (más unidades para un servicio
más eficiente).
Areas
libres de automóviles.
Para disminuir las concentraciones de contaminantes
altamente tóxicos en áreas de congestionamiento,
recuperar la ciudad restaurándola y brindar espacios
urbanos de convivencia e integración social a la
ciudadanía.
·
Crear
áreas libres de automóviles en el centro histórico de
la ciudad y otros centros de delegaciones, colonias y
barrios.
Activar
las áreas seleccionadas con programas de promoción turística,
rehabilitación urbana y comercial.
Fondo
del automóvil para el transporte público.
Incorporar parte de los costos ambientales y urbanos del
automóvil, con impuestos a su uso.
·
Creación
de impuestos al uso del automóvil particular, a la
gasolina, al uso de estacionamientos, etcétera para
crear un fondo de subsidio parcial del nuevo sistema de
transporte público de superficie.
Manejo
público del fondo por la asamblea legislativa del df.
Planificación
urbana y transporte.
Para disminuir la necesidad del transporte.
·
Impedir
el desarrollo de proyectos que generen, o puedan
generar, un incremento en la demanda de traslados; en
especial, del uso de automóviles particulares,
principalmente, hacia zonas periféricas.
·
Incluir
en las normas de construcción de fraccionamientos,
centros comerciales, de esparcimiento, financieros,
educativos y laborales, regulaciones que obliguen a que
la satisfacción de la demanda de transporte pueda ser
cubierta por un medio de transporte público eficiente.
Establecer
las regulaciones necesarias para que los desarrollos
habitacionales ofrezcan a sus habitantes la satisfacción
de sus necesidades más comunes en su entorno y así
reducir la necesidad de traslado.
Información
acerca de la contaminación generada por el transporte.
Para hacer del conocimiento público información real
de la exposición a contaminantes y elaborar los diagnósticos
básicos para la definición de programas de combate a
la contaminación atmosférica.
·
Monitorear
permanentemente las concentraciones de contaminantes en
microambientes con altas concentraciones y elaborar
estudios a partir del uso de monitores personales que
brinden datos más reales sobre la exposición de los
ciudadanos a los diferentes contaminantes.
·
Instalar
estaciones de monitoreo en calle con toma de muestra al
nivel que respira la gente (1.50 m) e incorporar las
mediciones a la información pública.
Incluir
al benceno en los contaminantes monitoreados. Informar
de sus concentraciones y expedir una norma para esta
sustancia cancerígena.
Conclusión
El
tráfico, la contaminación, el deterioro urbano por la
automovilización y el abandono del transporte público
de superficie, son los tres principales problemas a
solucionar en una propuesta de reordenación vial y
transporte público para la ciudad de México. Esta
propuesta debe estar dirigida a un amplio espectro
social, es decir, debe ser accesible económicamente a
los usuarios del transporte público de superficie. Lo
anterior no excluye la posibilidad de desarrollar otras
opciones de transporte. Sin embargo, mantener en el
abandono el transporte público de superficie y
desarrollar trenes elevados costosos ahondará las
diferencias sociales, que no son más que expresión de
la injusticia social, de la irracionalidad del tiempo
perdido y de la contaminación sufrida, en una ciudad
donde el beneficio e interés colectivo han quedado en
el olvido.
Las
propuestas de carriles exclusivos centrales para
transporte público de alta capacidad, de creación de
áreas libres de automóviles y de destinar los recursos
de los impuestos al uso del automóvil al transporte público,
están sustentadas no sólo en su viabilidad económica,
sino también en un principio de política urbana
dirigido a rescatar la destrucción de la ciudad bajo
las ruedas del automóvil, recuperar la salud de sus
habitantes y permitir que la ciudad nuevamente sea un
espacio de encuentro y convivencia para sus habitantes.
Las
ofertas tecnológicas de convertidores catalíticos y
reformulación de gasolinas deben mantenerse y
reforzarse, pero son insuficientes ante el creciente
consumo de combustibles y la saturación vial. El
problema de fondo es el alto consumo de combustibles, el
uso irracional del espacio vial existente y el
irracional consumo de energía y espacio que este modelo
significa.
La
situación de contaminación e irracionalidad del
transporte que la ciudad de México vive actualmente
requiere de una redefinición de fondo de las
estrategias de vialidad, transporte y desarrollo urbano.
Continuar las políticas actuales enfocadas a ofrecer
una mayor
oferta de avenidas, mantener en el abandono el sistema
de transporte público de superficie y dar preferencia
al automóvil privado, significará un mayor deterioro
de la salud de los habitantes de esta ciudad, la muerte
acelerada de los bosques del valle de México, el
deterioro de la configuración urbana, la desaparición
de las áreas verdes internas y el deterioro agudo de la
calidad de vida en la capital del país.
Ventajas
de los carriles exclusivos
Capacidad
de traslado de pasajeros.
Los
carriles centrales exclusivos para autobuses
biarticulados, con control electrónico de semáforos,
con intervalos de un minuto, pueden transportar 16 mil
200 pasajeros por hora, en un mismo sentido (opción 1).
Con
semáforos y señalización con control electrónico,
los biarticulados pueden ser operados a intervalos de 40
segundos, lo que corresponde a una capacidad de 24 mil
300 pasajeros por hora, en un mismo sentido (opción 2).
Cantidad
de autobuses por línea.
Para
una ruta de 20 kilómetros, con carriles exclusivos y a
una velocidad de 30 kilómetros por hora, se necesitan
60 vehículos para la opción 1. Para la segunda opción,
en la misma ruta y con equipamientos electrónicos, se
necesitan 90 vehículos.
Beneficios
del carril exclusivo.
La
experiencia ha demostrado que la mezcla, en una misma
vialidad de autobuses y automóviles, genera caos vial.
El transporte público, cuando opera sin carril
exclusivo puede ocupar, en la práctica, dos carriles.
En las mismas condiciones, los automóviles invaden los
carriles preferenciales de los autobuses, entorpeciendo
su desplazamiento.
En
condiciones de gran demanda de transporte y
congestionamiento vial, la separación de los modos de
transporte beneficia a ambos, aumentando la velocidad y
fluidez de la vía.
Costos
de inversión.
Para
estimar los costos de inversión se puede recurrir al
proyecto de Covitur para carriles exclusivos en la
avenida Insurgentes, y actualizar sus estimaciones. Otra
alternativa es conocer los costos de un proyecto de
carriles exclusivos en Curitiba, Brasil. Greenpeace
intentó obtener infructuosamente
información del proyecto para Insurgentes, pues,
como en otros casos, es más facil obtener esta
información en el extranjero.
Una
ruta de 21 kilómetros, con 66 autobuses y 64
estaciones-tubo, tenía un costo (para febrero de 1995)
en Curitiba, de 8 millones de dólares en
infraestructura (carriles exclusivos y estaciones-tubo)
y 30 millones de dólares en la adquisición de
autobuses. La propuesta es que la inversión en
infraestructura sea estatal y la compra de los vehículos
y su operación sea por parte de la iniciativa privada.
Comparación
con los trenes elevados.
Las
necesidades específicas de cada zona de la ciudad
pueden determinar el desarrollo de un tren elevado o de
carriles exclusivos con autobuses articulados. Sin
embargo, al compararlos se puede distinguir que la
segunda es la mejor opción para dirigir recursos económicos
limitados.
En
principio, Greenpeace no se opone al desarrollo de los
trenes elevados. En circunstancias específicas, éstos
pueden ser una buena opción. Sin embargo, en las
condiciones actuales del transporte público de
superficie, dominado por los colectivos,
los trenes elevados no son una alternativa debido
a sus altos costos de inversión, que se convierten en
altos costos de pasaje, y su tiempo de instrumentación.
A lo anterior se suma que el proyecto de trenes elevados
no se encuentra ubicado dentro de una política de
planificación que brinde preferencia vial al transporte
público sobre el privado y, en la práctica, promueve
la disposición de mayor espacio para el automóvil. Con
lo anterior queremos decir que la mejor opción, en las
condiciones actuales, es brindar preferencia vial al
transporte público y aumentar la capacidad de sus
unidades.
Nos
encontramos ante una situación que obliga a los
propietarios de microbuses a cambiar sus unidades por
autobuses. El cambio obligado de este sistema de
transporte, que cubre más del 50 por ciento de los
viajes, brinda la posibilidad de reestructurar la
vialidad de las principales avenidas de la ciudad
(creando carriles exclusivos centrales para autobuses
biarticulados). Se nos presenta así la oportunidad de
segregar los dos principales modos de transporte, automóviles
y transporte público, para ofrecer mayor fluidez al tránsito,
reducción del consumo de combustibles y de emisiones,
reducción de los tiempos de traslado y mayor seguridad
y comodidad para los usuarios del transporte público.
La otra opción es, lo que ha comenzado a suceder, que
los microbuses cambien a autobuses comunes, sin ninguna
reorganización vial, agudizando en extremo los
problemas de congestionamiento vial y emisiones del tráfico.
La
situación que se vive con los colectivos es una muestra
clara de que se requiere, con urgencia, un cambio
estructural de este servicio concesionado. Las
concesiones del transporte
público no pueden ser otorgadas más a
individuos, deben serlo a empresas legalmente
constituidas. Sólo bajo contratos legales, en los que
se especifiquen claramente derechos y obligaciones, se
podrá establecer un servicio de transporte público que
cumpla con calidad; de lo contrario, las concesiones
deben ser revocadas.
Consideramos
inaplazable la reestructuración del servicio de
transporte público de superficie, columna vertebral del
transporte en la ciudad de México.
Las
propuestas de Greenpeace
Planificación
y regulación del transporte público.
Para cumplir con las normas de tránsito y contar con un
programa global de transporte.
·
El
poder público debe cumplir con su obligación de
planificar y regular el servicio de transporte público,
ya sea éste propiedad de una empresa privada o
pública.
·
Debe
crearse un organismo de representación en el que
participen autoridades, especialistas en transporte,
urbanistas, concesionarios del transporte público y
ciudadanos, para presentar propuestas y evaluar los
programas de transporte. Esta entidad deberá trabajar
en coordinación con las comisiones de ecología y de
transporte de la asamblea legislativa del Distrito
Federal.
El
gobierno de la ciudad debe desechar el pitv
y desarrollar un programa integral de transporte (pit)
que considere cambios inmediatos, dentro del marco de
una planificación a mediano y largo plazo.
Transporte
público de gran capacidad con carriles exclusivos y
confinados.
Para darle preferencia real
al transporte público sobre el privado: deberá
disminuirse el uso indiscriminado del automóvil y
brindar un transporte público más rápido, seguro y
confortable (ver costos en el anexo i).
Cambio
de microbuses (para 25 pasajeros) a autobuses
articulados (para 170 pasajeros) y biarticulados (para
270 pasajeros), en las principales vialidades de la
ciudad de México.
·
Creación
de carriles centrales confinados (separados
físicamente), que no puedan ser invadidos por
automóviles, exclusivos para autobuses articulados y
biarticulados en las principales vialidades de la
ciudad.
·
Estaciones
de abordaje cada 600 metros con cobro previo del pasaje
para reducir tiempos de ascenso-descenso de los
usuarios.
·
Diseñar
estos carriles considerando su transformación futura en
carriles exclusivos para transporte público eléctrico
(trolebús y tranvías).
Cumplirse
con tiempos bien definidos para el continuo desarrollo
de las líneas del metro y fortalecer las rutas de
trolebuses y tren ligero (más unidades para un servicio
más eficiente).
Areas
libres de automóviles.
Para disminuir las concentraciones de contaminantes
altamente tóxicos en áreas de congestionamiento,
recuperar la ciudad restaurándola y brindar espacios
urbanos de convivencia e integración social a la
ciudadanía.
·
Crear
áreas libres de automóviles en el centro histórico de
la ciudad y otros centros de delegaciones, colonias y
barrios.
Activar
las áreas seleccionadas con programas de promoción
turística, rehabilitación urbana y comercial.
Fondo
del automóvil para el transporte público.
Incorporar parte de los costos ambientales y urbanos del
automóvil, con impuestos a su uso.
·
Creación
de impuestos al uso del automóvil particular, a la
gasolina, al uso de estacionamientos, etcétera para
crear un fondo de subsidio parcial del nuevo sistema de
transporte público de superficie.
Manejo
público del fondo por la asamblea legislativa del df.
Planificación
urbana y transporte.
Para disminuir la necesidad del transporte.
·
Impedir
el desarrollo de proyectos que generen, o puedan
generar, un incremento en la demanda de traslados; en
especial, del uso de automóviles particulares,
principalmente, hacia zonas periféricas.
·
Incluir
en las normas de construcción de fraccionamientos,
centros comerciales, de esparcimiento, financieros,
educativos y laborales, regulaciones que obliguen a que
la satisfacción de la demanda de transporte pueda ser
cubierta por un medio de transporte público eficiente.
Establecer
las regulaciones necesarias para que los desarrollos
habitacionales ofrezcan a sus habitantes la
satisfacción de sus necesidades más comunes en su
entorno y así reducir la necesidad de traslado.
Información
acerca de la contaminación generada por el transporte.
Para hacer del conocimiento público información real
de la exposición a contaminantes y elaborar los
diagnósticos básicos para la definición de programas
de combate a la contaminación atmosférica.
·
Monitorear
permanentemente las concentraciones de contaminantes en
microambientes con altas concentraciones y elaborar
estudios a partir del uso de monitores personales que
brinden datos más reales sobre la exposición de los
ciudadanos a los diferentes contaminantes.
·
Instalar
estaciones de monitoreo en calle con toma de muestra al
nivel que respira la gente (1.50 m) e incorporar las
mediciones a la información pública.
Incluir
al benceno en los contaminantes monitoreados. Informar
de sus concentraciones y expedir una norma para esta
sustancia cancerígena.
Conclusión
El
tráfico, la contaminación, el deterioro urbano por la
automovilización y el abandono del transporte público
de superficie, son los tres principales problemas a
solucionar en una propuesta de reordenación vial y
transporte público para la ciudad de México. Esta
propuesta debe estar dirigida a un amplio espectro
social, es decir, debe ser accesible económicamente a
los usuarios del transporte público de superficie. Lo
anterior no excluye la posibilidad de desarrollar otras
opciones de transporte. Sin embargo, mantener en el
abandono el transporte público de superficie y
desarrollar trenes elevados costosos ahondará las
diferencias sociales, que no son más que expresión de
la injusticia social, de la irracionalidad del tiempo
perdido y de la contaminación sufrida, en una ciudad
donde el beneficio e interés colectivo han quedado en
el olvido.
Las
propuestas de carriles exclusivos centrales para
transporte público de alta capacidad, de creación de
áreas libres de automóviles y de destinar los recursos
de los impuestos al uso del automóvil al transporte
público, están sustentadas no sólo en su viabilidad
económica, sino también en un principio de política
urbana dirigido a rescatar la destrucción de la ciudad
bajo las ruedas del automóvil, recuperar la salud de
sus habitantes y permitir que la ciudad nuevamente sea
un espacio de encuentro y convivencia para sus
habitantes.
Las
ofertas tecnológicas de convertidores catalíticos y
reformulación de gasolinas deben mantenerse y
reforzarse, pero son insuficientes ante el creciente
consumo de combustibles y la saturación vial. El
problema de fondo es el alto consumo de combustibles, el
uso irracional del espacio vial existente y el
irracional consumo de energía y espacio que este modelo
significa.
La
situación de contaminación e irracionalidad del
transporte que la ciudad de México vive actualmente
requiere de una redefinición de fondo de las
estrategias de vialidad, transporte y desarrollo urbano.
Continuar las políticas actuales enfocadas a ofrecer
una mayor
oferta de avenidas, mantener en el abandono el sistema
de transporte público de superficie y dar preferencia
al automóvil privado, significará un mayor deterioro
de la salud de los habitantes de esta ciudad, la muerte
acelerada de los bosques del valle de México, el
deterioro de la configuración urbana, la desaparición
de las áreas verdes internas y el deterioro agudo de la
calidad de vida en la capital del país.
